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                                      新车下滑-中国汽车市场未来仍然具有一定增长空间

                                      国家公祭日

                                      當前汽車市場的持續回落,是市場自身因素和宏觀經濟因素疊加的結果。然而,對於車市何時回暖和未來一段時期的走勢,仍然難以做出清晰的判斷。

                                      此前,網傳華泰、眾泰、力帆、獵豹等四家車企因存在破產風險,而被銀行進行風險排查,從一定程度上可以反映邊緣自主品牌當下的生存窘境。

                                      從整個汽車行業的發展來看,新能源、智能網聯、自動駕駛提供了新的上岸機會,但也蘊藏着高風險。這些需要巨大投入的新領域,需要大量的資金、人才和研發,只有大玩家才更有機會堅持並有可能取得突破,更多的小玩家只能無奈出局。

                                      相反,全國乘聯會秘書長崔東樹則預計,隨着國家減稅降費效應逐步顯現,明年市場會有所好轉,全年汽車銷量將增長1%。

                                      連續16個月下滑的中國車市,依舊沒有明顯的回暖跡象。從前10個月的市場數據來看,2019年將延續2018年的負增長。

                                      這對自主品牌造成了持續性的衝擊。中國自主品牌的市場份額已經連續數月低於40%,並且還在不斷壓縮。在這個過程中,長城、吉利等頭部品牌還能夠憑藉規模化優勢,短期內通過各種清庫存維持穩定。但多數三線自主品牌,已經難以生存。

                                      不過,要解決目前廠商之間日益突出的矛盾,沈進軍認為,生產企業要改變生產方式,將「以產定銷」轉為「以銷定產」,廠商之間對「合理庫存」達成共識。

                                      當然,在各個細分陣營的內部,也出現了明顯的分化,尤其是在合資和自主兩個板塊。幾大日系合資品牌均實現逆勢上揚,但是長安福特、東風神龍、北京現代等車企,則面臨著嚴峻的市場考驗。

                                      「近幾個月新能源汽車銷量的下降,其實是一個反思的好機會。全面反思,其實有利於行業的下一步長遠發展。」11月11日,中國汽車工業協會秘書長助理許海東對21世紀經濟報道記者表示。

                                      隨着市場進入存量時代,汽車流通行業的業務方向也需及時做出改變。

                                      新能源汽車的「虛假繁榮」也暴露出來。補貼斷崖式的下滑,新能源汽車產銷瞬間跌落谷底,以此趨勢,新能源汽車的全年銷量恐遭遇首次負增長。

                                      存量時代尋找新浪潮當前,中國車市的調整是由內外部因素疊加而成的。既受到國家宏觀經濟下行壓力、市場消費信心不足、中美貿易摩擦、汽車行業政策透支等外部因素影響,也與市場周期性、區域結構間差異、內生動力不足等內部原因相關。

                                      「我國汽車市場已經進入存量市場,這就必須提升和加強新車、二手車兩大市場的互動性,要通過盤活存量拉動增量,換句話說,就是要通過提高置換率來拉動新車銷售。」11月15日,中國汽車流通協會會長沈進軍表示。

                                      值得注意的是,中國的汽車保有量已達2.5億輛,存量就成為了必須要面對和關注的重點,因此,活躍和擴大二手車交易顯得十分重要和迫切。同時,汽車金融對拉動消費的引擎作用還未充分發揮,廣大三、四線城市和農村的市場空間還沒有得到充分的挖掘,市場的營商環境和公平競爭秩序還有待提升。

                                      這一輪的大浪淘沙,要遠比以往任何一次更加殘酷。

                                      對於2020年的中國車市,11月15日召開的2019年中國汽車流通協會年會上,現場的幾位專家給出了不同的預測。

                                      汽車經銷商穿越「陣痛」「2019年,在汽車市場下行的形勢下,又遇到了西安奔馳事件、國六排放切換、環保監管力度加大等一系列新的挑戰,給行業發展帶來了巨大壓力,經銷商的虧損面在不斷擴大。」沈進軍表示。

                                      「要通過政策引導和結構調整,發展好二手車和汽車金融這兩個驅動汽車市場健康發展的輪子,真正形成激活市場的內生動力。」沈進軍最後表示。

                                      短期內,中國車市很難回復到2017年的市場高位,行業已經步入存量時代調整期。在這個過程中,一些在中國市場高速增長而被掩蓋和忽視的問題與矛盾,已逐漸暴露出來。

                                      中國汽車產業調整期,新浪潮會帶來全新的變化和商業機會。但這一輪的大浪淘沙,要遠比以往任何一次更加殘酷。

                                      儘管焦慮和不安的情緒還在蔓延,但更多的行業參与者開始思考並正視問題、重拾信心,並試圖尋找產業調整期的生存法則。

                                      在這種情況下,車市的價格體系如同「多米諾骨牌」一般開始倒下。降價促銷成為許多車企「保銷量、保份額」的重要手段。合資品牌開始蠶食自主品牌的生存空間,儘管會降低品牌的定位,減少利潤的空間。

                                      國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青預計,2020年市場降幅將明顯收窄,樂觀情境下有望實現正增長。從長期機制看,我國汽車市場處於從中高速向中低速增長的階段,甚至已經到了跨越的階段,新車增速從11%-12%,逐步向4%-5%甚至是向3%-4%過渡,這個過程將持續14-16年。

                                      和SUV市場萌芽階段類似,在電動車和智能網聯領域自主品牌又一次走在前面。不過,新能源汽車市場受補貼退坡的影響大幅高於預期,也重新給了自主品牌思考的機會。

                                      中國汽車流通協會副秘書長郎學紅的預測較為悲觀,她認為中國汽車市場今年並沒有探底,明年將繼續下行,預計全年銷量同比下滑10%左右,約為2250萬輛。

                                      產業向高質量發展是不爭的事實,依靠廉價產品坐享市場紅利的時代已經結束。自主品牌,已經到了和合資品牌直接競爭的時間點。

                                      但是,可以肯定的是,在經歷一段時間的調整期后,中國汽車市場未來仍然具有一定增長空間,關鍵是如何越過當下的「寒冬」,並在這個過程中找到發展路徑。

                                      此前,部分企業認為一、二線城市新車需求已經飽和,而將眼光盯向三、四線城市並不斷下沉渠道。

                                      隨着互聯網的廣泛運用,越來越多的汽車經銷商主動擁抱互聯網和數字經濟時代,將核心競爭力聚焦到提升運營效率,從而提高用戶體驗和滿意度。

                                      存量市場,車企需要尋找新的增長動力。

                                      此前,自主品牌的崛起主要得益於SUV市場浪潮興起,自主品牌早於合資品牌追上了這股浪潮。但從產品投放的速度和矩陣來看,合資品牌這兩年已經加大了SUV戰略的攻勢,自主品牌的先發優勢將逐漸縮小。

                                      11月15日,有汽車經銷商告訴記者,由於巨大的庫存壓力,銷售新車的利潤進一步收緊,部分車型需要賠錢銷售,經銷商的新車毛利普遍為負,只能通過其他增值幅度來獲利。從長遠角度來看,這並不利於行業的健康發展。

                                      在車市調整的過程中,流通環節的汽車經銷商也受到了劇烈影響。今年上半年,廣匯、中升等多家頭部經銷商都出現了凈利潤下滑。

                                      當連續高增長的潮水退去,車企開始呈現明顯的兩極分化,中國自主品牌以往粗放式的發展難以應對殘酷的市場競爭,市場份額一路下探,部分品牌遊走在淘汰邊緣;伴隨着市場下行和國六排放切換,價格戰再度升級,經銷商面臨嚴峻經營壓力。

                                      置換的過程往往伴隨着消費升級。這也就造成了近兩年車市大部分合資、自主均明顯下滑,豪華品牌卻風景獨好的局面。

                                      中國汽車流通協會凱達研究院的數據顯示,今年上半年,經銷商單點盈利水平普遍下滑。歐系品牌經銷商單店稅前利潤最高,同比下滑25.77%至340.7萬元。日系、韓系的單店稅前利潤為147.4萬元和90.6萬元,而美系和中系品牌的單店利潤均出現了虧損。其中,美系今年上半年店均稅前利潤為-10.9萬元,去年同期為盈利58萬元,中系今年上半年店均稅前虧損為44.5萬元。

                                      連續兩年下行的市場,呈現出兩個明顯的特徵:一、二線城市的新車銷售好於三、四線城市市場;豪華品牌保持着增長,且銷量佔比提升明顯。這主要得益於消費升級和置換需求。

                                      「高質量發展、結構化升級、精細化管理是經銷商發展的必然選擇,之前唯『銷量論』的策略終將被淘汰。」中國汽車流通協會凱達研究院院長王春燕表示。

                                      值得注意的是,十年前,中國車市快速增長,汽車開始進入越來越多普通消費者的家庭。而此時,中國汽車市場也已經開始逐漸進入規模化的換購期。並且,由於市場基數的不斷擴大,換購人群的比例未來還將進一步擴大。

                                      今日关键词:曝马蜂窝裁员40%